Reparación motor Seat 600
Restauración y reparación motor Seat 600 realizado por el forero Rafamedi1
Bueno, pues al final me he decidido a abrir el motor e intentar solucionar el problemilla que tenía con el refrigerante. Os explico: cuando circulaba con el coche me mandaba el agua a la botella de expansión (cosa normal cuando se calientan) pero no me la recuperaba al enfriarse (eso ya no es normal), maguitos, tapón del radiador, bomba de agua, etc., etc., todo era nuevo, lo único que ha cambiado ha sido el motor, es decir, le quité el original y le puse el que me facilitó el Dr. Kaiser. Esto con el motor original no me lo hacía, por lo que casi con toda seguridad podía afirmar que este motor tenia algún problemilla de junta de culata, máxime cuando le limpie el filtro centrifugo ya vi que la grasa acumulada allí era gris y no negra, señal inequívoca que había agua por algún lado. Así que manos a la obra y a empezar.
Como siempre, armarse de paciencia, tranquilidad y buenos alimentos. Haced muchas fotos para recordar cómo iba montado.
Empezaremos quitando agua, aceite y todos los periféricos que nos estorben y así facilitar la extracción del motor.
En mi caso, mi intención es desmotar la culata primero para observar el alcance de la lesión, por eso desmontaré cosas que se pueden hacer con el motor fuera.
Quitamos el carburador con su colector y el tubo metálico que conecta con el radiador mediante un manguito.
Y aquí el primer susto: tornillo «soldado» por la acción del agua a la culata y ….. pues eso, que se ha «rompido».
Quitamos todos los tornillos de la culata. En este caso todavía tenemos puesto el que se ha roto.
Procedemos a retirar el motor. Si alguien no sabe los pasos los puede mirar en este otro tutorial: Sacar el motor del Seat 600
Acodaros de poner un caballete o un gato de tijera en la caja de cambios para que no se caiga
Podemos ver como se ha quedado pegada parte de la junta de culata al bloque, síntoma de algun calentón que ha tenido.
La culata también nos denuncia este calentón
Observamos el conjunto más de cerca.
Vista cercana de los otros dos cilindros.
El casquillo de bancada alguna que otra falta de aceite ha tenido.
Continuamos desmontando piezas y las vamos limpiando para tenerlas listas a la hora del montaje. Previa retirada del carter motor, tenemos a la vista todas las tapetas de bancada y de biela así como la bomba de aceite.
Continuamos desmontando.
Y esto es todo lo que hasta la fecha hay desmotado y limpito para montar.
Bueno, pues continuamos para bingo. Continuando con la limpieza de piezas mirad que pequeña sorpresita me he encontrado al quitar los restos de la junta pegadas en la culata:
Lo peor de todo es que las muescas están en la zona de estanqueidad de los aros de la junta de culata, espero que cuando pase por la rectificadora se subsanen estos defectos.
Bueno, pues esto es el bloque pelao listo para su correspondiente fase de limpieza.
Estos los casquillos de bancada muestran ciertos defectos; desde falta de aceite, posiblemente por la fuga que habia por el reten del cigüeñal lado volante de inercia, hasta algunos arañazos que por suerte no han afectado a las muñequillas del cigüeñal.
Otra imagen más del casquillo.
Y otra imagen con las marcas señaladas.
Esto es lo desmontado, conjunto. de piston y biela, tapetas y cigüeñal, taqués, que están esperan el turno de limpieza.
Foto del cigüeñal.
Bueno, pues el sábado toco pegarnos una paliza, casi 2 horas para sacar el dichoso tornillito de la culata, aquí os dejo las pruebas del delito:
Empezamos a comernos el tornillo roto conuna broca fina y haciéndolo muy perpendicular para no dañar la culata.
Por fin va saliendo lo que queda del tornillo.
Esto es lo que quedó del tornillo.
Este es el kit de aros o segmentos que vamos a montar.
Las marcas que indican la posición de montaje. Anillo superior: es un anillo cromado que actúa como sello frente a la gran presión que se genera en el cilindro. El recubrimiento de cromo sirve para soportar las altas temperaturas.
Anillo intermedio: es un anillo negro por el recubrimiento que tiene de fosfato de zinc. Sirve para controlar el aceite y para ayudar al cromado a sellar el cilindro.
Anillo inferior: anillos para mantener la lubricación adecuada para el pistón.
Kit de cojinetes de fricción.
Kit de tornillos de culata.
Empezamos ya con el montaje del motor del Seat 600:
Limpieza y engrase de las piezas a montar.
Previa limpieza del bloque, limpiamos los taqués, los engrasamos y alojamos en su sitio.
Cigüeñal limpito y listo para montar.
Montamos los cojinetes de fricción de la bancada y alojamos el cigüeñal, engrasamos los apoyos del árbol de levas y lo insertamos
Los semicojinetes lisos van en el sombrerete del lado polea no como en el de esta foto.
Colocamos el casquillo de aluminio.
Colocamos los semi cojinetes de fricción axiales, las tapetas y apretamos a 6.2 mkg.
Comprobamos bien el apriete mencionado anteriormente.
Pistón limpio y listo para colocarle los aros.
No sin antes haber comprobado las especificaciones del fabricante en cuanto a las medidas de entrecortes de los aros.
Se nota la diferencia entre los nuevos y los viejos ¿no?
Procedemos a montar los aros.
Engrasamos bien los aros, los decalamos teniendo la precaución que el aro de engrase no caiga en la zona del bulón, y con la ayuda de un ceñidor de aros, los vamos colocando en su cilindro. Se suelen poner en tercios (120º) para que el corte no coincida uno con otro.
Comprobar que este agujerito del pie de la biela este bien limpito, su función es engrasar bien las levas y la falda de los pitones.
Colocamos los cojinetes de fricción, montamos las tapetas respetando que caiga el número hacia el árbol de levas y apretamos a 3.5 mkg.
Montamos la bomba de aceite.
Procedemos a montar el kit de distribución nuevo, teniendo mucho cuidado a la hora de asegurar el correcto calaje, que luego da problemas.
Aprovechamos para limpiar la válvula de descarga de presión de aceite y ponerle juntas nuevas.
Con la ayuda de un utillaje procedemos a la colocación del retén lado volante de inercia:
Limpieza con una lija de grano muy fino de la superficie de contacto en el cigüeñal.
Colocamos la tapa con el retén bien engrasado.
Colocamos la tapa de distribución con su respectivo retén engrasado.
Colocamos la polea.
Colocamos la junta tórica en la tapa.
Colocamos la tapa con sus 6 tornillos.
Aprovechamos que tenemos el cárter fuera para darle una buena limpieza y de paso le damos una manita de pintura.
Colocamos la junta y montamos.
Tapa del carte colocada con sus juntas y apretados todos los tornillos.
Colocamos el soporte de motor que se une a la tabica trasera.
Antes de ensamblar el motor, limpiaremos bien la campana de la caja de cambios.
Colocamos un tornillo de la campana para que con la ayuda de un destornillador, podamos bloquear el volante de inercia para poder fijarlo a su par de apriete de 4 mkg
Con la ayuda de un centrador colocamos el disco y la prensa de embrague, recordar que ha de estar exento de grasa y demás, yo lo limpio con disolvente (prensa y volante) y luego le doy una pasadita con lija fina a todo, volante, disco y prensa.
Colocamos el motor (yo por tema del peso motor sin culata) sobre un gato hidráulico con una madera de base para ganar estabilidad y lo llevamos a su sitio.
A veces es necesario mover la polea para que se centre el estriado del primario con el del disco.
Colocamos la tabica trasera y retiramos el gato.
Filtro de aceite nuevo. Antes de ponerlo le pasamos un dedo con aceite por la junta de goma y apretamos fuerte pero a mano, sin herramientas.
La culata rectificada, con válvulas nuevas, asientos rectificados y guías mecanizadas para poder colocarle retenes, pues como bien sabéis el 600 de origen no llevaba retenes de válvulas, al igual que otros coetáneos suyos.
Vista lateral por los escapes.
Aquí la tenemos montada con sus válvulas y muelles.
Creo que hay diferencia entre como estaba y como la han dejado ¿eh?
Ha quedado como un espejo.
Colocamos la junta de culata en el bloque motor.
Ponemos la culta en su sitio.
Vamos colocando los tornillos con sus arandelas y procedemos a dar el par de apriete. Yo he seguido los pasos del fabricante de la junta, primer apriete a 1.5 – 1.8 mkg, segundo apriete a 3 mkg., aflojar 90º y volver a dar el par de apriete definitivo de 3 mkg.
Colocamos el parachoques trasero, ahora que tenemos fácil acceso para poner las tuercas de fijación.
Montamos el canalizador de aire, la bomba de agua y la dinamo.
Instalamos la dinamo, polea y correas.
Hacemos el reglaje de balancines.
Colocamos el carburador, el tubo de salida de culata a radiador, el manguito de bomba de agua a culata y el conector con la termoresistencia de la temperatura.
Colocamos la junta del colector de escape y el colector.
Colector de escape ya instalado.
Como tenía bastante tocada la funda del cable del acelerador, he aprovechado para repararla, primero con funda termofusible y un protector anticalórico adhesivo encima.
De paso he cambiado el cable original, que es una sirga de acero rígido por un cable de acero trenzado de 1.5 mm., espero con esto ganar suavidad en el tacto del acelerador.
Ya que estábamos liados con las restauraciones le he dado un repasito a la brida de fijación de la botella de expansión (bendita Dremel), a la tapa de balancines y manita de pintura en spray.
Botella de expansión ya colocada.
Tapa de balancines pintada.
Terminamos de montar lo que nos falta: escape, tuberías de combustible, correas, instalación eléctrica motor.
Bueno, y ahora lo más importante, hacer una buena puesta a punto. Colocamos el cilindro nº 4 en cruce de válvulas, nos cercioramos que la marca que antes hemos hecho en la polea del cigüeñal (13-14 mm antes de la que trae ya hecha y que corresponden a los 10º de avance, ver reportaje cambio reten cigüeñal lado distribución), coincide con la marca que hay en la tapa de la distribución, con ayuda del trozo del eje que da movimiento al delco, el otro trozo es que mueve la bomba de aceite, colocamos este en la posición del cable de bujía del cilindro nº 1, insertamos el eje en la culata, apretamos el tornillo que hay en el frontal de la culata, colocamos el delco y lo fijamos. Con la ayuda de una lámpara de pruebas ponemos la pinza en la salida de los platinos, donde va fijado el terminal del condensador, y el otro extremo a masa, aflojamos el tornillo de ajuste del avance de encendido del delco, ponemos el contacto y giramos este en sentido contrario al giro del delco hasta que se encienda la luz, una vez que se ha encendido fijamos el delco y damos un par de vueltas al motor hasta volver a comprobar que cuando la marca de la polea coincida con la de la tapa se encienda la luz, caso contrario hay que volver a ajustar. Si no tenemos suficiente recorrido en el ajuste del delco, habrá que desplazar un diente el eje.
Con esto, el tema de la puesta a punto ya está. Como en el montaje se ha engrasado bien los pistones y los aros, he de tener engrasado todo el cilindro, malo para el arranque pues seguramente me engrasara las bujías. De todos modos no es problema pues a mí me enseñaron que antes de arrancar un motor reparado siempre es bueno hacer unos intentos de arranque sin las bujías, de ese modo eliminaremos ese aceite, haremos un pequeño asentamiento de todos los elementos de fricción que hemos colocado nuevos y si todo está bien se nos apagara la luz de presión de aceite (generalmente es así) y llenaremos la cuba del carburador de gasolina para luego tener un buen arranque, CUIDADO CON LOS ACELERONES LLEGADO ESE MOMENTO.
A la hora del arranque yo no coloco la tapa de balancines, así compruebo que sube aceite a la parte alta del motor. No olvidaros de poner aceite y anticongelante.
Terminamos de colocar la tapa de balancines, ajustamos el cable del acelerador, colocamos el filtro de aire y lo tenemos en marcha un rato, con el ralentí ligeramente subido, para comprobar que todo va bien, que no hay fugas de aceite, agua, etc., y a disfrutar del motor reconstruido/reparado/restaurado.
Un último detalle por si os queréis hacer un centrador del disco de embrague.
El primer tramo es de diámetro 12 x 20 mm y el segundo es de diámetro 15 x 120 mm.
Agradecimientos a Rafel Medina por sus fotos y texto de este tutorial.
Recomendamos hacer muchas fotos antes de desmontar para ir recordando cuando toque ir montando. Ordenar los empujadores del 1 al 8 en un cartón es una buena práctica y obserbar muy bien las numeraciones de las bielas, casquillos, etc.